Охота на гринвошинг, жертва – электробус

Попытки улучшить экологическую обстановку в мире ежедневно подталкивают к изменениям в транспортной сфере. Выхлопные газа загрязняют как воздушное пространство, так и почвы прилегающих к автотрассам территорий. Для решения этой проблемы в разных странах принимаются свои меры. Наиболее популярна альтернатива в виде велосипеда. Например, в Голландии, по данным информационного агентства «Униан», 99,1% населения предпочитает личному автомобилю велосипед. Голландцы убеждены, что это наиболее полезный для здоровья, быстрый, а главное экологичный способ добраться из пункта А в пункт Б.

Другой альтернативой личному авто является общественный транспорт. Власти многих стран активно стимулируют население к передвижению на автобусах, троллейбусах и трамваях. Для этого создаются привилегированные карты для льготных категорий граждан, улучшаются условия перевозок и качество машин в целом. Дальше всех в этом плане зашел Люксембург: с 2020 года там действует бесплатный проезд на всем общественном транспорте.

Однако между общественным транспортом и экологичностью пока не стоит знака равно. Чтобы это исправить все категории транспорта модернизируются: так в дорожной системе крепко закрепился электробус, как наиболее «зеленое» средство передвижения. Разберемся, действительно ли электробус делает нашу жизнь лучше или от него остается тот же след, что от обычного автобуса?

ДВА ТИПА МАШИН

Существует два типа электробусов и они кардинально различаются в визуальном и функциональном плане.

Первый – классический электробус. Этот вид работает на электроэнергии, которую обеспечивают аккумуляторные батареи. В нем все отлично – быстрый, тихий и стильно выглядит. Но когда дело доходит до зарядки, выясняется, что ему требуется очень много времени на конечных остановках (станции для беспроводной зарядки). Соответственно, в случае неисправности станции или машины, на остановке может возникнуть каша из техники. Кроме того, требуется в два раза больше электробусов (по сравнению с другими машинами), так как пока одна половина работает, вторая стоит на зарядке.

Второй тип – троллейбус с увеличенным автономным ходом (ТУАХ). Большую часть маршрута этот вид транспорта проезжает, заряжаясь от контактной сети, грубо говоря «на рогах». Оставшиеся 40% пути троллейбус проезжает засчет зарядки аккумулятора, набравшейся за предыдущие 60% пути.

ГОЛОСА ЗА И ПРОТИВ

Если выбирать между классическими дизельными автобусами и электробусами, меньший выхлоп, безусловно, будет у последних. Москва, которая располагает самым большим парком электробусов в Европе, с введением электробусов в эксплуатацию улучшила показатели в рейтинге World Regional Capital City Ranking по концентрации выхлопных газов. Они достигли уровня, соответствующего требованиям ВОЗ. В начале июня «Ростехнологии» поделились показателями за 2020 год: благодаря развитию электробусной сети в Москве выбросы загрязняющих веществ сократились примерно на 400 тонн. Электробус с быстрой зарядкой и троллейбус с увеличенным автономным ходом, может похвастаться и бесшумностью: показатели шумового загрязнения тоже стали ниже.

Эксперты подтверждают эко-показатели. Денис Ендачев, исполнительный директор по информационным и интеллектуальным системам Государственного научного центра «НАМИ» считает, что электротранспорт намного безопаснее для окружающей среды, если сравнивать его с транспортом прошлого: «Электротранспорт использует альтернативное топливо во время движения, а соответственно, и не выделяет загрязняющие вещества во время эксплуатации».

По данным Департамента природопользования и охраны окружающей среды города Москвы и Северо-Западного управления по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды 

Заместитель руководителя Департамента природопользования и охраны окружающей среды города Москвы Евгения Семутникова также положительно высказалась об экологичности электробусов, приводя в пример статистические данные разовых замеров: «Если смотреть на цифры, я вижу, что некоторые загрязняющие вещества, которые содержатся в выхлопах от автотранспорта, например сернистые соединения (диоксид серы), на порядок ниже, чем во многих даже европейских столицах. У нас оксид углерода при нормативе 5 мг/м³ сейчас наблюдается даже вблизи автотрасс на уровне 1 мг/м³».

В тоже время, Владислав Булгаков, редактор проекта «Питерстранспорт», видит в электробусах одну серьезную загвоздку – оптимизация батарей. Этот процесс является очень тяжелым и неэкологичным, и касается всех видов электробусов. «Проблема с аккумуляторами в том, что процесс утилизации не считается приоритетной задачей для производителей. Основное внимание, естественно, уделяется техническим характеристикам, а вопросы переработки батарей мало учитываются на стадии проектирования продукта. Соответственно, система утилизации не проработана достаточно ответственно, чтобы соответствовать не только принципам круговой экономики, но и экологическим характеристикам», – объясняет Владислав. Литиевые батареи – самый востребованный автономный источник питания. Вред от их производства равен тому, который приносит двигатель внутреннего сгорания за несколько лет. Плюс ко всему, электричество не всегда добывается «чистым» способом (большая часть энергии производится на угольных электростанциях). А в процессе утилизации аккумуляторов происходит выброс лития и других токсичных веществ.

 

Если говорить и других отрицательных характеристиках электробусов (классических, не троллейбусов с увеличенным автономным ходом), стоит упомянуть и об их невыгодности для владельцев автопарков и государства. Проблема заключается в долгой зарядке. Если ТУАХ может заряжаться и сниматься с зарядки прямо в дороге, то классический электробус для этого останавливается на конечной станции. Соответственно, электробусов требуется в два раза больше: половина ездит, половина стоит. Об этом мы уже говорили. Почему же это не выгодно, вопрос экономический: полезное время машин уменьшается, а для его стабилизации требуется больше денег на закупку транспорта. «Обеспечить всю Россию электробусами – это фантастика. Классический электробус себе могут позволить только крупные города, Москва и Санкт-Петербург. Для нас электробус – вопрос политический. Их наличие дает понять – мы в тренде», – так Владислав Булгаков объясняет, почему Россия стремиться заменить весь автобусный парк электробусами.

ПОДВОДИМ ИТОГ

Мы понимаем, что и электробусы, и ТУАХ не выбрасывают в атмосферу вредные газы, так как работают от аккумуляторов. Но на деле это не решение проблемы, а создание новой, ведь оптимизация батарей – тяжелый для окружающей среды процесс. В этом плане троллейбусы с увеличенным автономным ходом очевидно выигрывают: они могут работать без замены батарей, что закрывает вопрос об их утилизации. ТУАХ обходит классический электробус и в экономическом плане, он банально дешевле. Владислав Булгаков считает этот вид электробуса более выгодным для нашей страны: «Это более логично и перспективно для всей России.

В провинции на сегодняшний день они есть в Саратове, Чебоксарах, Красноярске, Ростове-На-Дону и ряде других городов. Это продукт, который наиболее характерен для нашей страны. Он дешевле классического электробуса, не имеет проблем с зарядкой. Но без замены батарей он может работать как обычный троллейбус. Так уже произошло в Туле. Аккумуляторы отработали положенные 8 лет, их не стали заменять и пустили в эксплуатацию в качестве троллейбусов».
Таким образом, более экологичным и экономически выгодным видом транспорта будет троллейбус с увеличенным автономным ходом, а не классический электробус, которому отдает предпочтение правительство большинства стран. Это происходит под предлогом улучшения внешнего вида городов: провода, по мнению лидеров государств, портят облик города. Очевидно, они предпочитают эстетику электробусов удобству и экологичности ТУАХ.