Велоинфраструктура в Санкт-Петербурге-реально?
Уже многие годы Санкт-Петербург развивает велоинфраструктуру. Именно поэтому мы обратились к представителю клуба “ВелоПитер” Александру Ротову, чтобы узнать, как происходит этот путь развития, какие проблемы до сих пор не решены, и как вообще строится диалог властей с велосипедистами.
-Александр, скажите пожалуйста, что происходит сейчас в Петербурге с велоинфраструктурой?
Вообще, как о таковой велоинфраструктуре судить пока рано. Чтобы она выполняла свои функции, нужно несколько условий, ни одно из которых в полной мере ещё не достигнуто. Однако за последние годы определенно есть сдвиги. К примеру, начали появляться новые маршруты. Да, остались старые нерешённые проблемы, появились новые, но в целом движение наметилось, и это лучше, чем в предыдущие десять лет.
Очень важен тот факт, что наконец-то происходит сдвиг и в сознании: город начинает принимать велосипедистов, относиться к ним как к весомой категории жителей, а к велосипеду- как к способу передвижения, а не хобби для поездок в парке.
Власть начинает видеть разницу между «ездить» и «кататься» — то, чего мы добавилась многие годы.
Мы так же убедились, что строить транспортные, а не прогулочные велодорожки и велополосы реально. Дальше- стадия доведения до ума, создание системы, повышение безопасности, организация процесса поддержания. Россия вообще находится в удачном положении, у нас есть опыт Европы, которая сама набивала шишки, нужно им пользоваться.
— Почему некоторые люди относятся к созданию велоинфраструктуры негативно?
Основной негатив в адрес велоинфраструктуры у тех, кто что-либо теряет от её организации. Например, когда появилась полоса на Фонтанке, вместо парковки, местные жители собирали подписи о том, что им не хватает мест, при этом подсчёты показали, что ночью парковка там пустовала — она была нужна приезжим, для которых сейчас есть платная парковка.
Что касается реакции водителей, она естественна: велосипедист требует больше внимания и ответственности от автовладельца за рулём, это вызывает отторжение. При этом водители не думают, что чем больше людей пересело на велосипеды, тем меньше пробок и комфортнее ехать на машине.
Есть негатив в адрес велоинфраструктуры, в том числе и со стороны представителей велосообщества. Многие хотят всё и сразу, а так не бывает. Но по моим оценкам, велосообщество какие-то 10 лет назад было в целом гораздо более негативно настроено против инфраструктуры, так как не верило в то, что получится что-то адекватное.
— Насколько нынешние велодорожки актуальны и удобны? С какими проблемами сталкиваются велосипедисты?
Проблем, к сожалению, немало.
1) Инфраструктура.
Отсутствие, неудобство, небезопасность инфраструктуры. Например, старая велодорожка к Шалашу Ленина располагается неудобно, велосипедисты выбирают дорогу или противоположный тротуар, так как они имеют более удобное покрытие, там приятнее пейзажи, даже несмотря на трафик пешеходов и машин. Велодорожка в Горской, казалось бы, крайне функциональная, потому что позволяет пересечь съезды с КАД. Но она, во-первых, прерывается зебрами, во-вторых, уходит в никуда — после неё начинается посёлок, в котором легко заблудиться без навигатора. Велодорожка вдоль Софийской одна из самых длинных и могла бы стать прекрасным примером транспортной инфраструктуры как связка Колпино и СПб, но ей не хватает участка под КАД — выехать на неё без нарушения ПДД невозможно, нужно либо пересекать развязку с КАД, либо ехать через промышленную зону и гаражи.
У городских маршрутов тоже немало проблем, как с точки зрения встраивания в инфраструктуру, так и в плане взаимопонимания с водителями и пешеходами.
2) Несовершенство ПДД.
Велосипедистам нередко приходится выбирать: передвигаться по правилам ПДД, так как безопасно или так как удобно.
Например, если правая полоса уходит направо — это пробел в ПДД, формально удаляться от правого края нельзя, но иначе в некоторых местах просто не проехать. ГИБДД давало письменный ответ, что можно перестроиться во вторую полосу, но это небезопасно, хотя и удобнее, чем уезжать направо и искать первую возможность перейти улицу, чтобы вернуться на маршрут.
То же самое с пересечением велодорожек и карманов на севере города. Там нет чёткого понимания, у кого приоритет, является ли это место полноценным перекрёстком или же карман — второстепенная дорога по отношению к велодорожке.
И таких моментов немало.
3) Несоблюдение ПДД водителями. Неуважение на дорогах.
Зачастую мы слышим, что велосипедисты не знают ПДД, так как не имеют прав. Однако статистика велоДТП показывает, что вина между водителем и велосипедистом уже много лет распределяется примерно в пропорции 50/50. Опросы в нашем клубе показывают, что водительское удостоверение и автомобиль есть у 2/3 велосипедистов, то есть с ПДД они знакомы. А вот знакомы ли водители? Неоднократно мы сталкиваемся со случаями, когда водитель говорит, что велосипедист должен ехать «метр с краю», хотя это правило пропало из ПДД 27 лет назад, или что велосипедист должен ехать по тротуару, такого правила вообще никогда не было. Подобные заблуждения, естественно, снижают безопасность на дороге.
Как отдельный пункт — незнание ПДД самими велосипедистами. Это тоже в некотором роде проблема.
Да, можно их изучить самостоятельно, но велодвижения давно голосуют за введение ПДД в школьный курс — это бы помогло велосипедистам понять логику поведения водителей и повысило бы уровень предсказуемости на дорогах.
Ещё один отдельный пункт- неуважение со стороны пешеходов. Очень часто они ходят по велодорожкам, не понимая, что подвергают опасности самих себя.
4) Транспорт.
На данный момент есть трудности с провозом велосипедов в электричках (мест под велосипеды мало, правила написаны неудачно), а с обновлением подвижного состава стало ещё менее удобно (старые вагоны были более приспособлены). Также проблемой является запрет на провоз велосипедов в метро. Несколько лет назад отсутствие велопарковок около метро заставляло парковаться к заборам возле станций, а персонал метрополитена срезал их и уносил в подсобки.
5) Запреты парков на въезд на велосипедах.
Для многих, конечно, это не проблема, но в целом является плохим признаком.
Парки зачастую используются как транзитные зоны. В Европе, например, некоторые парки разрешено проезжать только насквозь- по обозначенной асфальтовой тропинке. У нас такое не применяется, у нас запрет полный. В том числе и потому, что у самих велосипедистов нет понимания, что правила нужно соблюдать, а окружающих уважать.
6) Для туристов отсутствуют обозначенные междугородние маршруты.
Сейчас идёт работа над маршрутом Санкт-Петербург- Москва, но пока что это всё в проекте.
7) Стереотипы
Отношение к велосипеду как к сезонному виду транспорта: велосипед не для зимы, у нас узкие улицы и прочее. При этом несколько лет назад в течение нескольких сухих и относительно тёплых зим, на улицах даже в феврале наблюдалось огромное количество велосипедистов.
8) Недостаточный интерес бизнеса.
Это если говорить о проблемах велоактивистов или организаторов. Так как многие проекты требуют финансирования, то интерес спонсоров был бы хорошей поддержкой. Однако в отличие от той же Европы, бизнес в России не всегда может себе позволить инвестировать в подобные велопроекты.
Есть масса других проблем, но о них пока рано говорить, так как большинство людей даже не воспринимает их за проблемы. Однако они существуют и препятствуют развитию велосипеда как транспорта. Например, от использования велосипеда, особенно в грязный сезон многих отталкивает необходимость его мыть и хранить в квартире. Выделение оборудованных комнат в подъездах, зон в паркингах, крытых велопарковок частично решило бы эту проблему, но пока до создания таких возможностей наше общество не доросло.
— А как власть реагирует на ваши обращения?
Если вкратце, то не реагирует.
Но тут всё зависит от темы. В России у местных властей пока не принято вести диалог с общественными организациями или какими-то структурами. Либо администрации считают, что это небезопасно, мало ли кто там выступает от лица народа, может дилетанты какие-то, либо считают, что они сами всё прекрасно знают в любой сфере. Фактически отсутствуют формальные механизмы обмена мнениями между некоммерческими структурами, наподобие велоклубов, и властью. Но если устраиваются какие-то круглые столы по поводу, допустим, развития велоинфрастурктуры или туризма в регионе,то мы обязательно стараемся прийти и поделиться опытом, излить свои опасения, потому что уже многократно сталкивались с непрофессионализмом чиновников и с непониманием конечной цели. С другой стороны, зачастую этот непрофессионализм проявляется и после диалога с велообществом, так что мы видим, что результатов нашего вмешательства нет. Это лишает стимула помогать в будущем.
Существует так же косвенный вариант диалога- через СМИ. У нас нередко берут интервью с просьбой оценить какие-то вещи: от планов по велоинфраструктуре до закрытия парка для велосипедистов или правок ПДД. Например, когда город или Ленинградская область задумывали строить некоторые велодорожки, мы пытались через СМИ выразить своё мнение, объяснить, что дорожки будут не особо удобными, что они узкие, совмещаются с тротуарами, имеют высокий неудобный забор. Мы никогда не знаем, услышат ли нас, узнаём всегда по факту, и как правило, результат не утешительный.
Иногда конечно бывает, что власть, спонсоры, иностранные партнёры и велосообщество приходят к некому консенсусу, как например с велодорожкой в Светлогорске, но такое бывает нечасто.
-Как вы думаете, сможет ли вообще Россия развить такую же удобную велоинфраструктуру как Европа? Сможет ли хотя бы в ближайшие 20 лет решить все те проблемы, о которых вы сказали выше?
В ближайшее время, конечно же, нет. По объективным и субъективным причинам, которые между собой взаимосвязаны: слабое финансирование, отсутствие профессионального взгляда на велоинфраструктуру, краткосрочное планирование (чиновники зачастую планируют меры, позволяющие добиться быстрой отдачи и не инвестируют свои силы в долгие процессы), отсутствие масштабного запроса, что как раз объясняется отсутствием велоинфраструктуры. С одной стороны, чем больше велосипедистов, тем охотнее власти строят велоинфраструктуру (спрос очевиден, население требует), с другой наоборот — чем больше велоинфраструктура, тем больше жителей готовы использовать велосипед, так что если говорить про запрос населения, то это маховик, который нужно постепенно раскручивать, а значит нужно время. Также мешает российская специфика, то есть существующие нормативы, которые препятствуют организации велоинфраструктуры. Конечно для России есть и существующие преимущества- наличие примера европейских стран, которые те же процессы прошли несколько десятков лет назад. Но это вряд ли помогло бы сильно ускорить внедрение велоинфраструктуры даже без такого багажа тормозящих причин, а уже с ними и подавно.
При сохранении тенденций, медленно и постепенно мы будем двигаться вперёд, возможно с какими-то эпизодическими рывками, так как их достаточно трудно предсказать, но в ближайшее время Европу не догоним. Не за 20 лет точно.
-Какие планы на будущее? Есть ли у Вас в задумке какие-то проекты, которые Вы хотели бы воплотить в реальность и, самое главное, что мешает Вам это сделать?
“ВелоПитер” сейчас является скорее информационной площадкой. Раньше клуб делал крупные пробеги по городу – “Открытие сезона” и “Белые ночи, но в 16-17 годах их запретили.
Было достаточно трудно согласовать проезд колонны в 5-10 тысяч человек по городу, а потом стало невозможно. Город, кстати, не против, но запрещает МВД, так как это федеральный орган, городу он не подвластен. Зато ввели “Большой Парад”, его организует власть, а нас зовут как ведущих — опыт же есть. Вести колонну приглашают маршалов клуба. В чём-то это диалог, но в целом клубам это не надо. Мы за это не получаем никакой другой поддержки города, нам не дадут провести своё мероприятие, теоретически это можно, но по новым требованиям крайне трудно и дорого.
Я бы сказал, что в плане организации веломероприятий диалога у нас нет. Не знаю уж, может ли что-то город сам тут решать, или упирается в решение МВД, но реальность именно такова.
Так что значительная часть наших инициатив связана скорее с информационной ценностью для велосообщества. Например, создание и пополнение регионального реестра велоклубов и велоресурсов, создание реестра парков, создание карты веломаршрутов Санкт-Петербурга и Ленинградской области для начинающих велотуристов. Это всё требует больших трудозатрат и некоторых компетенций.
Вообще у нас есть задумки проведения интересных оригинальных мероприятий, но пока рано раскрывать планы.
